Tak Kraków planuje metro. Wykorzysta doświadczenia Warszawy

Zgodnie z zapowiedziami za 10 lat krakowianie mieliby wsiąść do metra. To termin realny czy optymistyczny?

– To termin optymistyczny, ale i realny. Policzyliśmy, ile czasu potrzebujemy na poszczególne fazy przygotowania dokumentacji – bo to zabiera mnóstwo czasu – i ile na budowę. W tym drugim przypadku patrzyliśmy na przykład Tuluzy. Tam założono, że budowa linii podobnej długości do tej, o której mówimy w Krakowie, potrwa 5 lat. W sumie więc wychodzi nam, że to będzie 10 lat.
Zaczynacie od konsultacji rynkowych. Co chcecie uzyskać?

Chcemy pozyskać wiedzę pozwalającą przygotować postępowanie przetargowe na wybór wykonawcy, który przygotuje dokumentację do decyzji środowiskowej, uzyska tę decyzję, przygotuje projekt budowlany i zdobędzie pozwolenie na budowę. Na ten moment, żeby skrócić czas, planujemy przeprowadzić to w ramach jednego postępowania. Zobaczymy, co pokażą nam konsultacje rynkowe.

Dla nas ważne jest to, że rozmawiamy z tymi, którzy projektują, budują, a także z tymi, którzy finansują. Dzięki temu, nie ponosząc wydatków z budżetu miasta Krakowa, zyskujemy wiedzę niezbędną do dobrego przygotowania tego skomplikowanego przetargu.

A czy na samo finansowanie jest już ostateczny pomysł?

Mamy kilka modeli i kilka przygotowanych opracowań. Zasadniczo poruszamy się w modelu, który wydaje się dominujący w Europie, czyli hybrydowym. Chcemy połączyć budżet centralny, środki europejskie, środki miejskie i w jakimś zakresie z pewnością też PPP. To, co nas obecnie zajmuje, to analizowanie kosztu pieniądza, bo problemem nie jest pozyskanie kapitału, lecz pozyskanie taniego kapitału.

W PPP miasto ma już doświadczenie dzięki budowie tramwaju na Mistrzejowice. To zachęca, żeby powtórzyć ten model?

Opinie są zróżnicowane. Z jednej strony proces inwestycyjny postępuje sprawnie, z drugiej – podnoszą się głosy, że koszty są dosyć wysokie. W związku z tym bardzo uważnie się temu przyglądamy. Zakładamy pewien udział kapitału prywatnego, ale jeszcze jest zbyt wcześnie, żeby jednoznacznie określić, jak to będzie procentowo podzielone.

Wspólnie z innymi przedstawicielami miasta wizytował Pan budowę metra w Warszawie. Co Kraków może wykorzystać z doświadczeń stolicy?

Jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że metro warszawskie ma długą historię doświadczeń dobrych, ale pewnie też i trudnych i że chętnie, w sposób bardzo otwarty, się nimi dzieli. Wiele z rzeczy, które chcemy w Krakowie zaimplementować, podpatrzyliśmy w Warszawie.

Jedna z „lekcji” dotyczy m.in. tego, że warto wybierać wykonawcę, który ma szeroki zakres odpowiedzialności, dzięki czemu tego wielkiego zlecenia nie trzeba dzielić na drobne elementy i wielu wykonawców, których pracę trzeba by było koordynować.

Inna lekcja dotyczy tego, że warto walczyć o środki europejskie, nawet jeśli jest to trudne, a nadzieje na początku niewielkie. W Warszawie są przykłady tras, które niemal w 80 procentach zostały sfinansowane ze środków zewnętrznych, choć początkowo perspektywa ich zdobycia nie była zbyt obiecująca.

Zwrócono nam także uwagę na bardzo istotny element, jakim są rozmowy z mieszkańcami. Punkty informacyjne to absolutna konieczność – nie tylko z powodów formalnych. Jak nam powiedziano, jednym z warunków otrzymania środków europejskich na tę inwestycję jest uruchamianie takich punktów, czyli prowadzenie konsultacji społecznych. Podobne głosy słyszeliśmy od kolegów z Wiednia, którzy mówili: „Z dokumentami sobie poradzicie, z technologią sobie poradzicie, ale proszę, nie zaniedbujcie mieszkańców, bo to kluczowy czynnik tego procesu!”

Pomysłów dotyczących tego, jak rozliczać projekt, jak finansować i jak nim zarządzać, jest bardzo wiele. Jestem bardzo wdzięczny prezesowi Lejkowi za jego zaangażowanie. Powołaliśmy Radę Naukowo-Techniczną ds. budowy metra, w której zasiadają głównie profesorowie uczelni – przede wszystkim krakowskich, choć nie tylko. Regularnie odbywają się spotkania rady, w których uczestniczy również prezes Lejk. Wspólnie omawiamy kolejne zagadnienia.

Dla nas bezcenne jest to, że prezes warszawskiego metra ten proces już przeszedł, doświadczył go i ma wiedzę wynikającą z praktyki. Nam się wydawało, że wiele rzeczy wiemy i rozumiemy, ale każda taka rozmowa uczy nas pokory. Zarazem jest dla nas pozytywnym impulsem, że czasem trzeba pomyśleć inaczej, niż się początkowo wydaje.

A czy fakt, że wykonawca warszawskiego metra jest dla miasta Krakowa partnerem w realizowanym obecnie projekcie PPP, pomaga w pozyskiwaniu praktycznej wiedzy?

Zważywszy na wrażliwość tego procesu, staramy się prowadzić go na tyle transparentnie, na ile to możliwe. Dlatego też prowadzimy konsultacje rynkowe, do których zapraszaliśmy wszystkie firmy. Koledzy z Warszawy również bardzo mocno to eksponują: „Bądźcie maksymalnie transparentni, róbcie to w sposób wręcz nad-ostrożny.” I tak chcemy działać.

Rozumiem, że w przetargu będą mogły uczestniczyć wszystkie firmy, nie tylko te, które wezmą udział w konsultacjach?

Konsultacje rynkowe nie wykluczają udziału w przetargu firm, które w nich uczestniczą, ale też nie dają im uprzywilejowanego dostępu do wiedzy. Bardzo istotną regułą konsultacji jest to, że nie mogą one faworyzować uczestników tego procesu na etapie ubiegania się o zlecenie. To sytuacja, w której my pytamy, prosimy o informację, a nie taka, w której informujemy o naszych zamiarach. (Do konsultacji zgłosiło się 10 firm, do kolejnego etapu zostało zakwalifikowanych sześć - dop. red.). 

A kiedy konsultacje mają się zakończyć?

Szybko. Przed końcem roku. 

Metro w Krakowie planowane jest jako samoobsługowe?

Chcemy, żeby to było metro autonomiczne. Uważamy, że to bardzo efektywne rozwiązanie. Obserwowaliśmy, jak kwestię autonomiczności rozwiązali Duńczycy. Ich przykład bardzo dobrze pokazuje, na czym polegają nowoczesne rozwiązania technologiczne.

A jaki koszt zakładają Państwo dla całej inwestycji?

Analizowaliśmy różne rozwiązania i technologie, konsultując się także z kolegami z Warszawy. Przyjęliśmy koszt na poziomie około 14–15 miliardów złotych. Założyliśmy mniej więcej to, co było w Warszawie, dodając do tego 10 procent, a zarazem mając na uwadze, że w Krakowie – wszystko na to wskazuje – proces budowy metra, zwłaszcza drążenia, będzie prostszy, ponieważ struktura geologiczna jest dużo bardziej korzystna niż w Warszawie.